La Fórmula 1 en la Era 2026: Un Comienzo Lleno de Incertidumbre
La nueva era de la Fórmula 1 siempre generaría interrogantes, pero la primera semana de pruebas serias ha desatado más dudas de las esperadas. Los test de pretemporada en Bahréin han mostrado destellos de rendimiento y gran cantidad de datos, pero pocas respuestas claras sobre cómo se está configurando realmente el nuevo panorama del deporte.
En la pista, el cronómetro ha contado una historia cambiante, con equipos que parecen rápidos en diferentes momentos y sin un punto de referencia claro en medio de un juego de espejismos. La incertidumbre se extiende fuera de la pista, con pilotos que no están impresionados y tensión en los bastidores. Interpretaciones técnicas, sospechas competitivas y preocupaciones de seguridad han surgido a medida que el paddock intenta definir los límites de las nuevas reglas. Con una prueba más por delante, la situación en Sakhir se presenta fascinante.
¿Quién es el Más Rápido? Un Rompecabezas Complejo
Los tiempos de vuelta en las pruebas de pretemporada suelen ser engañosos, pero la situación competitiva de este año se ha complicado aún más por las nuevas regulaciones de las unidades de potencia y, cada vez más, por un grado de política en juego. Al preguntar a Mercedes quién tiene el paquete más rápido, responden que Red Bull. Red Bull, por su parte, dice que son cuartos, detrás de Ferrari, Mercedes y McLaren. Ferrari señala a Red Bull y Mercedes como los equipos que están por delante, mientras que McLaren, los campeones del mundo, están convencidos de que sus tres rivales mencionados tienen ventaja.
Sobre el papel, la última generación de unidades de potencia de la F1 es notable, capaz de producir tres veces más energía eléctrica que sus predecesoras y recolectar el doble de energía por vuelta. Sin embargo, en realidad, esto significa que pasan la mayor parte de la vuelta sin energía, lo que implica que simplemente esforzarse al límite ya no es una ruta garantizada para lograr el tiempo de vuelta más rápido, ya que la batería se agotará pronto.
Es ridículamente complejo. Necesitas un título para entenderlo completamente.
Lewis Hamilton
James Vowles, director del equipo Williams, resumió la situación de manera concisa:
En una zona de frenado, casi puedes llenar la batería, pero en media recta, puedes agotar toda la batería.
James Vowles
Por lo tanto, la «gestión de la energía» se convirtió en el tema principal en Bahréin esta semana. Cuanto más eficazmente se pueda recolectar energía alrededor de la vuelta al frenar y en las curvas, más se tendrá para gastar en las rectas y más rápido será el tiempo de vuelta final. Esto puede significar que los pilotos ya no se esfuerzan al límite en las curvas, sabiendo que sacrificar un poco de tiempo allí vendrá con el beneficio de ganar más tiempo en las rectas. Descifrar la mejor manera de equilibrar esa ecuación, especialmente para una sola vuelta lanzada, ha sido una curva de aprendizaje pronunciada para los equipos esta semana, lo que ha resultado en una imagen rápidamente cambiante de quién es realmente el más rápido.
Mercedes insiste en que Red Bull, que utiliza su propia unidad de potencia por primera vez, ha encontrado una forma de desplegar más energía en ciertas rectas que cualquier otro equipo, con el jefe del equipo, Toto Wolff, y George Russell afirmando que la ventaja que han encontrado sus rivales vale hasta un segundo por vuelta.
No están solo un pequeño paso por delante. Estás hablando de medio segundo a un segundo en el despliegue en el transcurso de una vuelta, por lo que es bastante aterrador ver esa diferencia.
George Russell
Lando Norris, de McLaren, cuyo coche también está propulsado por un motor Mercedes, añadió:
Cuando alguien tiene una ventaja de despliegue, es una hermosa cantidad de tiempo por vuelta en tu bolsillo. Sin intentarlo, puedes ir más rápido.
Lando Norris
Sin embargo, al preguntarle al director técnico de Red Bull, Pierre Wache, si siente que su equipo es el punto de referencia, señala a sus rivales:
No somos el punto de referencia, seguro. Vemos claramente a los tres mejores equipos como Ferrari, Mercedes y McLaren. Están por delante de nosotros según nuestro análisis, y nosotros estamos por detrás.
Pierre Wache
Lejos de los cuatro equipos principales, y subrayando la opinión de que la situación competitiva está en constante evolución, el director general de Alpine, Steve Nielsen, afirmó que sus datos han demostrado que los diferentes fabricantes de unidades de potencia parecen ser los más fuertes casi a diario.
Honestamente, si me hubieran preguntado eso en Barcelona [en la primera prueba], probablemente habría dicho que Mercedes está por encima del resto. Si me hubieran preguntado eso el miércoles [en Bahréin], probablemente habría dicho que Red Bull es el punto de referencia. Si me hubieran preguntado ayer [jueves], habría dicho ‘wow, quieres ver la carrera larga de Ferrari’.
Steve Nielsen
Nielsen también destacó que todos los equipos habrán aprendido unos de otros durante la semana al analizar los diferentes enfoques para desplegar energía alrededor de la vuelta y probablemente convergerán hacia las mejores soluciones como resultado.
Quiero decir, todos somos plagiadores desvergonzados. Miraremos cualquier cosa que cualquier otra persona pueda hacer en la pista, fuera de la pista, y si nos gusta, la robaremos. Y mirando sus velocidades, velocidades en las curvas, cómo se despliegan, todo eso. Todos nos lo estamos haciendo.
Steve Nielsen
Combinando estos diferentes enfoques para el despliegue de energía con todas las demás salvedades habituales de las pruebas, como las cargas de combustible y las diferentes condiciones de la pista, intentar leer algo significativo en los tiempos de vuelta es una especie de tarea inútil. Algunos datos de carrera larga del viernes sugirieron que Mercedes y Ferrari tenían ventaja sobre McLaren, pero es solo una pequeña instantánea de una imagen mucho más amplia que probablemente volverá a cambiar cuando se reanuden las pruebas en Bahréin la próxima semana.
¿Sigue Siendo F1? La Perspectiva de los Pilotos
Si las nuevas regulaciones están resultando confusas para los observadores, los sentimientos desde dentro de las cabinas son más claros. Max Verstappen, ha sido contundente:
Como piloto puro, disfruto conduciendo a fondo. Y, por el momento, no puedes conducir así. Hay muchas cosas pasando.
Max Verstappen
El piloto neerlandés añadió:
Mucha de lo que haces como piloto, en términos de entradas, tiene un efecto masivo en el lado de la energía. Para mí, eso no es Fórmula 1. Tal vez sea mejor conducir Fórmula E, ¿verdad? Porque todo se trata de eficiencia y gestión de la energía. Eso es lo que representan. Conducir, no es tan divertido.
Max Verstappen
En el extremo opuesto del espectro, Norris, posiblemente porque se le citaron las declaraciones negativas de Verstappen y sintió la necesidad de contrarrestarlas, destacó el desafío presentado por las nuevas regulaciones.
Es un desafío, pero es un desafío divertido para los ingenieros, para los pilotos. Es diferente, tienes que conducirlo de una manera diferente y entender las cosas de manera diferente y gestionar las cosas de manera diferente.
Lando Norris
Aunque no todos los pilotos se pusieron del lado de uno de los extremos planteados por Norris y Verstappen, todos parecieron estar de acuerdo en que las regulaciones de 2026 eran ciertamente «diferentes». Solo con estar de pie en la pista hay dos cambios bastante grandes en el estilo de conducción que son visibles y audibles. Algunos pilotos (aunque notablemente no los que tienen motores Ferrari) están cambiando a la primera marcha en las tres curvas más lentas de Bahréin: la curva 1, la 8 y la 10. Al engranar la primera marcha, el motor revoluciona mucho más alto que en segunda o tercera, lo que ayuda a cargar la batería y, al mismo tiempo, mantiene el turbo girando a una velocidad más alta para dar una presión de sobrealimentación óptima a la salida de la curva y evitar un fenómeno conocido como turbo-lag.
Russell explicó:
Creo que el único desafío al que nos enfrentamos es el uso de marchas muy bajas en las curvas, por lo que, por ejemplo, aquí en Bahréin, normalmente la primera curva es una curva en tercera marcha. En la generación anterior, ahora tenemos que usar la primera marcha para mantener el motor, las revoluciones muy altas para mantener el turbo girando, esto es probablemente lo único que es bastante molesto y no es tan intuitivo.
George Russell
Otro cambio obvio son las velocidades más lentas en las curvas rápidas. En algunos casos, hay poco que ganar al desplegar la energía de la batería en las curvas de alta velocidad, por lo que tiene más sentido levantar un poco el pie del acelerador. Fernando Alonso, que ha estado compitiendo en Bahréin desde que se unió al calendario en 2004, dijo que ha cambiado el enfoque de la curva 12 de alta velocidad desde la cabina de su Aston Martin.
Aquí en Bahréin, históricamente ha sido la curva 12 la que es una curva muy desafiante. Por lo tanto, solías elegir tu nivel de carga aerodinámica para pasar por la curva 12 a fondo, y luego quitarías la carga aerodinámica hasta que estuvieras en la curva 12 a fondo con neumáticos nuevos. Así que entonces era la habilidad del piloto la que era el factor decisivo para ir rápido en un tiempo de vuelta. Ahora, en la curva 12 vamos a 50 km/h más lentos porque no queremos desperdiciar energía allí y queremos tenerla toda en las rectas. Así que para hacer la curva 12 en lugar de ir a 260 km/h, vamos a 200 km/h, incluso nuestro chef [en la hospitalidad de Aston Martin] puede conducir el coche en la curva 12 a esa velocidad. Pero no quieres desperdiciar energía porque quieres tenerla en las rectas. Así que entiendo los comentarios de Max porque como piloto te gustaría marcar la diferencia en la curva, conduciendo esos 5 km/h más rápido que los demás, pero ahora estás dictado por cuánta energía tendrá tu motor en la siguiente recta.
Fernando Alonso
Cabe señalar que los datos de telemetría mostraron que Alonso tomaba más velocidad en la curva 12 que sus rivales y luego necesitaba levantar el acelerador mientras que los demás se mantenían a fondo, pero el punto de tomar velocidades más lentas en las curvas más rápidas sigue en pie.
Política de Poder: Un Nuevo Elemento
Con la complicación añadida de las nuevas reglas ha llegado una importante cantidad de paranoia entre los equipos sobre lo que están haciendo sus rivales. De cara a la prueba de esta semana, la interpretación de Mercedes de las reglas con respecto a la relación de compresión del motor fue un tema clave y al final de los tres días no se resolvió. La controversia se centra en la reducción de la relación de compresión de 18:1 en 2025 a 16:1 este año para facilitar la competencia de los nuevos fabricantes de unidades de potencia en el deporte. Las regulaciones establecen que la relación de compresión se medirá a temperaturas ambiente, y parece que Mercedes ha encontrado una forma de cumplir con la prueba cuando el motor está frío, pero logra una relación de compresión más alta, y por lo tanto una mayor potencia, cuando el motor está caliente.
La FIA ha declarado su intención de «resolver» el problema antes de la primera carrera de la temporada y evitar que la situación se remita a los comisarios o se decida en los tribunales. Una posibilidad es cambiar las reglas para que el límite de relación de compresión de 16:1 se aplique explícitamente cuando el motor esté caliente, pero para impulsar el cambio se requeriría el apoyo de la FIA, la FOM y todos los rivales de las unidades de potencia de Mercedes. Existe la sensación entre los rivales de que Mercedes ha estado ocultando su verdadero rendimiento en las pruebas para evitar que la FIA y la FOM se pongan del lado del fabricante alemán.
Mercedes está mostrando cosas muy impresionantes, a veces, pero yo diría que están ocultando mucho más. Esperaría que especialmente estuvieran un poco por delante de nosotros.
Charles Leclerc
Verstappen apuntó de manera más directa a la afirmación de Wolff de que Red Bull tiene la unidad de potencia de referencia:
Para mí personalmente, son más tácticas de distracción. Pero está bien. Quiero decir, me concentro en lo que estamos haciendo aquí con el equipo. Porque, sinceramente, para nosotros, todavía hay mucho que aprender. Este nuevo conjunto de reglas es tan complejo que solo queremos hacer nuestras vueltas y simplemente ir desde allí, para ser honesto.
Max Verstappen
Wolff afirma que cualquier ventaja solo vale «un par» de caballos de fuerza y mantiene que la FIA se mantuvo informada durante todo el desarrollo del motor. Se necesitará un cambio en las reglas antes de la inminente fecha límite de homologación del motor del 1 de marzo, y aún no está claro qué significaría para Mercedes y sus tres clientes de motores, McLaren, Alpine y Williams.
Otro tema en debate antes de la carrera inaugural en Australia se centra en las salidas de carrera. Tras múltiples salidas de práctica por parte de los pilotos esta semana en Bahréin, quedó claro lo difícil que será hacer una salida limpia utilizando las nuevas unidades de potencia. Hasta que el coche supera los 50 km/h, las regulaciones establecen que la unidad de potencia no puede desplegar ninguna de su impulso eléctrico, lo que significa que la salida inicial depende totalmente del motor V6 turbo. Bajo el conjunto de regulaciones anterior, un elemento del sistema híbrido de la unidad de potencia, conocido como MGU-H, se utilizaba para enrollar el turbo para proporcionar la presión de sobrealimentación óptima para el inicio, pero el MGU-H se eliminó como parte de los cambios en la unidad de potencia este año.
Como resultado, el motor V6 ahora necesita ser revolucionado de antemano para aumentar la presión de sobrealimentación y minimizar un fenómeno común en los motores turboalimentados conocido como turbo-lag. Durante las salidas de práctica en Bahréin, se pudo observar que los coches aceleraban con fuerza durante más de diez segundos para aumentar la sobrealimentación del turbo antes de finalmente salir. Existe la creencia de que el procedimiento de salida actual, que ve cinco luces rojas iluminadas a intervalos de un segundo antes de que se apaguen las cinco y comience la carrera, no proporcionará suficiente tiempo para que los pilotos que llegan a la parte trasera de la parrilla preparen su turbo a tiempo para una salida limpia.
La preocupación es que una variación significativa en las calidades de salida arriba y abajo de la parrilla podría provocar colisiones.
Necesitamos asegurarnos de que el procedimiento de inicio de la carrera permita que todos los coches tengan la unidad de potencia lista para funcionar porque la parrilla no es el lugar en el que quieres que los coches sean lentos al despegar de la parrilla. Esto es de mayor interés que cualquier interés competitivo. Creo que todos los equipos y la FIA deberían jugar el juego de la responsabilidad cuando se trata de lo que se necesita en términos del procedimiento de inicio de la carrera. Estoy pensando en los tiempos, por ejemplo, el tiempo de las luces, el tiempo antes de las luces. Necesitan estar en el lugar correcto para asegurarse de que, en primer lugar, es una fase segura de la forma en que corremos.
Andrea Stella
El problema se complica aún más, ya que se cree que Ferrari ha optado por un turbocompresor más pequeño para combatir el turbo-lag.
En resumen, habrá mucho más en juego en la prueba de pretemporada final que la cuestión relativamente simple de quién tiene el coche más rápido.
